Saudade da bicicleta

Meu amigo David Duarte Lima enviou a seguinte notícia, em mensagem cujo assunto era "saudade da bicicleta":

FOCO

Congestionamento chinês se arrasta por dez dias e 100 km

DA ASSOCIATED PRESS

Um congestionamento maciço no norte da China completou ontem dez dias consecutivos, em decorrência de obras na estrada que só devem ser finalizadas em 17 de setembro.

Segundo a mídia local, até ontem, o trânsito paralisado entre Pequim e Zhangjiakou alcançara 100 km de extensão (a distância entre São Paulo e Campinas). Os carros avançavam só 1 km por dia.

Alguns estão presos há cinco dias. Os motoristas passam o tempo dormindo, caminhando pela estrada, jogando cartas e xadrez.

A paralisação abriu oportunidades de negócios para os moradores, que vendem alimentos e água por preços até dez vezes mais altos.

O congestionamento começou no dia 14, em parte do sistema que liga Pequim ao Tibete. O fluxo de veículos ali cresce 40% ao ano, por conta de grandes minas de carvão descobertas na região.

As estradas chinesas estão cada vez mais sobrecarregadas, em razão do crescimento do país, do boom de vendas de carros e do trânsito de caminhões.

Ainda a lenha

As fotos abaixo foram feitas ontem de manhã pelo meu filho, a caminho do colégio. Mais de uma semana depois do primeiro flagrante, o monte de lenha continuava sobre a calçada da SQN 405, à beira da via L2.

Além do descaso do poder público, chama a atenção a naturalização desse dessa situação de abandono. Posso estar muito enganado, mas creio que quase todo mundo aceita esse desrespeito aos pedestres, principalmente pessoas idosas, deficientes visuais ou com qualquer outra restrição à mobilidade, sem maior indignação.

Mas tenho certeza que seria diferente se a lenha estivesse no asfalto, mesmo que não obstruísse completamente uma via veicular. Aposto que bastaria um estreitamento para o caso estar nos programas de televisão.

Uma noite em Floripa

Cheguei há umas 2 horas de uma passagem por Florianópolis, onde participei ontem desse debate aí, na verdade uma mesa redonda, a convite do DCE da UFSC. 

Quero agradecer ao DCE e ao Movimento Passe Livre de Florianópolis pelo convite e pela organização do evento. Foi muito bom trocar ideias com aquele público jovem e lutador, tão bem representado na mesa por Victor Khaled.

Mas peço licença para dizer que minha gratidão é ainda maior pela oportunidade de outra vez encontrar Lúcio Gregori, que já escreveu aqui neste blog. Foi a segunda vez. O primeiro encontro ocorreu no Rio em 2007, numa conversa sobre Lutas Populares e Mobilidade, organizada pelo MPL no XXI Anpet (Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes).

Sei que ninguém pediu, mas vou dar um conselho: se você tiver oportunidade de ouvir Lúcio Gregori, não a perca. Vai aqui, como aperitivo, uma ótima conversa dele com Paíque:

No meio do caminho tinha uma lenha

Foi na minha caminhada no fim da tarde deste domingo que eu me deparei com esta cena, na via L2 Norte de Brasília.

Duvido que a Novacap tenha trabalhado hoje. Então a árvore deve ter sido cortada na sexta-feira. No máximo na manhã de sábado. Ou seja, o caminho das pessoas deve ter ficado obstruído por pelo menos 30 horas. E a obstrução certamente vai completar mais de 48 horas até a retirada da lenha, amanhã de manhã na melhor das hipóteses.

Fiquei pensando, o que teria acontecido se a Novacap tivesse largado a lenha cortada na pista, logo aí à direita na foto?

A cidade, os ciclistas e as ciclovias

O DF TV, da Rede Globo,  pôs no ar a matéria "Ciclista é flagrado é flagrado disputando espaço com os carros" no último dia 3 de agosto. Por absoluta coincidência, escrevi o texto abaixo a pedido do jornal Gazeta do Povo, de Curitiba. O artigo foi publicado na edição do dia 4:

Ciclistas e ciclovias

Há poucos dias, participando de uma defesa de mestrado, ouvi de meu colega de banca uma informação intrigante sobre Curitiba. A cidade, uma das referências internacionais em termos de transporte público coletivo, está registrando altos índices de acidentes com ciclistas circulando nos corredores reservados aos ônibus. A explicação, conforme o relato, está em grande parte no fato de que as ciclovias da cidade são essencialmente de lazer, não contemplando as rotas de quem usa a bicicleta para as viagens a trabalho e estudo, por exemplo. Isso nos leva a perguntar: afinal, para quem se constroem ciclovias?

As ruas são os espaços das cidades destinados à circulação de pessoas, a pé ou embarcadas em veículos, e assumem características diferentes, conforme o modo usado para os deslocamentos. Na verdade, a rua, que comumente associamos ao espaço de circulação dos carros, só ficou assim muito recentemente. Há relatos da existência de ruas como lugares de encontros de pessoas para as mais diversas atividades desde o início da história da humanidade. Os automóveis, entretanto, com apenas um século de vida, apossaram-se delas de tal forma que não as chamamos mais de ruas se elas tiverem um uso diferente.

Por sua vez, é possível que as ciclovias tenham nascido dessa ideia de apropriação das ruas. Em tese apresentada à Universidade de Kassel em 1990, Burkhard Horn mostrou como a construção de ciclovias na Alemanha do período nazista estava associada ao programa de motorização em massa, que requeria a priorização do tráfego de automóveis nas vias. O estímulo à aquisição e ao uso de automóveis teria levado o regime a investir numa medida que tirava as bicicletas das ruas. Em outras palavras, a implantação de espaços exclusivos para a circulação de ciclistas significava também uma medida de caráter excludente, no que diz respeito ao uso dos espaços públicos.

Tenham ou não essa origem, as ciclovias não podem ser vistas como panaceia. Elas têm uma vocação e funcionam bem quando essa vocação é respeitada. Ciclovias são recomendadas essencialmente quando volumes e velocidades de bicicletas e veículos motorizados tornam o compartilhamento do espaço perigoso para os ciclistas. Ou seja, as ciclovias segregam espaços de circulação em benefício da segurança. Para velocidades e volumes moderados, o melhor é que bicicletas, automóveis e outros veículos convivam pacífica e harmonicamente. Ciclo fai xas são boas para compartilhar protegendo.

Por falar na circulação em espaços segregados, também é isso que ocorre quando são construídos corredores exclusivos de ônibus, como esses que os curitibanos bem conhecem. A diferença entre ciclovias e corredores de ônibus está no motivo da segregação: as primeiras existem para dar segurança, os últimos para dar prioridade. É para não submeter os passageiros de ônibus às retenções provocadas pelo excesso de automóveis que se implantam os corredores. É para não expor ciclistas aos riscos do tráfego motorizado que se implantam ciclovias.

Claro, as cidades devem ter lugar para esporte e lazer, portanto ciclovias de esporte e lazer devem ter lugar nas cidades. Mas, com elas, nossa cultura automobilística pode nos levar a reclamar da presença dos ciclistas nas ruas, como se o espaço deles fosse restrito a ciclovias, mesmo que não os levem de casa até a escola ou o trabalho.

Em suma, para ser democrático, o trânsito tem de ser inclusivo. Espaços exclusivos de circulação devem obedecer a critérios de segurança e prioridade para as pessoas, não para os veículos. E, acima de tudo, um trânsito é civilizado quando é educado e assegura uma boa convivência entre todos os cidadãos. Um exemplo disso são as bus lanes de Londres, criadas para a circulação de ônibus e bicicletas: funcionam muito bem e os motoristas e passageiros não se impacientam com a velocidade dos ciclistas. Vamos experimentar?

Paulo Cesar Marques da Silva, engenheiro mecânico, mestre em engenharia de transportes pela Coppe/UFRJ e doutor em estudos de transportes pela Universidade de Londres. É professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental e do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB)